Motor umbau für mehr ladedruck

Zusätzliche Pferdchen und mehr Drehmoment.

Re: Motor umbau für mehr ladedruck

Beitragvon moloch-fighter » Sa 12 Dez, 2015 01:47

Ja, genau. Hab nichts gegen den Spacer selbst, sondern gegen die fehlende Quetschkante. Bei Stroker oder Tall-deck ist es was anderes.
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Re: Motor umbau für mehr ladedruck

Beitragvon Yamselist » Sa 12 Dez, 2015 19:29

moloch-fighter hat geschrieben:
Schön, dass es auch hier wieder unterschiedliche Meinungen gibt...
Kumpel, der aufm Motoren Prüfstand arbeitet, meint, dass gerade Quetschkanten die Klopfneigung verringern, bzw. manchem Motoren ohne Quetschkante Klopfen würden (z.B. manche Ami-Motoren).


Ami V8s (stößelastange 2V) arbeiten bei der Gemischaufbereitung mit Swirl. Dabei gestaltet es sich sehr schwierig die fette Gemischwolke, bei möglich wenig zyklischen Schwankungen, an die kerze zu führen( Durch den Swirl wird der schwere Kraftstoff gerne nach außen gedrängt). Hier setzt die Quetschkante ein. Zudem habe die Ami-Kisten sehr große Bohrungen was ebenfalls die Klopftendenz bei nicht schnell genug durchbrennendem Gemisch verstärkt.. Dein 4V Brennraum, der zum Großteil eine Tumble-Ladungsbewegung vollzieht (auch wenn's ein Füllungskanal ist) teilt das Problem nicht mit dem Stößelstangen V8. Ein Kolben mit Mulde (ohne Dach) erleichtert sogar die Ladungsbewegung und bewirkt eine homogene Durchmischung für eine zuverlässige Zündung. Wenn du dir die Reihe hochaufgeladener Downsizingmotoren der gegenwart und Zukunft ansiehst, wirst du erkennen wie Quetschkanten ganz auf dem Rückzug sind... So am Rande lässt sich der Brennraum ohne Quetschkante eh schöner (und größer) gestalten , wobei er trotzdem schneller durchbrennen kann..

Am Rande bemerkt: Das heist nicht das 2cm unter Deckhöhe OK ist (du weißt das ;-) ) Nur eben überkritische Queteschkanten (~1,5mm) sind bei sehr hohem Aufladegrad kritisch.

Wenn das Brennverfahren zu sehr starken Schwankung neigen würde wäre beim OEM ein stärke Beschleunigung der Ladung zur Kerze hin wieder eine letzte (ultima ratio) Lösung, wird aber ab gewissen Mitteldrücke 20bar aufwärt immer die Klopfgrenze verschieben (richtung spät) was wieder zu erhöhtem Anfettungsbedarf fürt..
Ziel ist es ja immer eine schnelle Verbrennung zu erzielen bevor der Druck zu stark ansteigt (mit noch unverbrannten Nestern)
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Re: Motor umbau für mehr ladedruck

Beitragvon moloch-fighter » So 13 Dez, 2015 01:13

Das leuchtet teilweise ein. Danke, wieder was dazugelernt.

Durch die Quetschkante entstehen unverbrannte Nestern, das hatte ich vor längerer Zeit glaube iwo schonmal gelesen. Ich meine aber, dass das gewollt ist, dass in diesem kleinen Randbereich keine Verbrennung stattfindet. Somit dort auch weniger thermische Belastung. Der Rest wird dann einfach durchs Auslassventil gepustet. Seh ich da was falsch?

Klopfgrenze gegen "spät" verschieben verstehe ich nicht ganz... Meins du, dass die Zündung später eingestellt werden muss, damits nicht klopft?
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Re: Motor umbau für mehr ladedruck

Beitragvon Yamselist » Mo 14 Dez, 2015 07:17

"Klopfgrenze gegen "spät" verschieben verstehe ich nicht ganz... Meins du, dass die Zündung später eingestellt werden muss, damits nicht klopft?"

ja genau.. da die neuen Kisten alle klopfgeregelt unterwegs sind ist der Zündzeitpunkt immer ein Produkt seiner Randbedingunegn und nicht seiner statisch voreingestellten Werte... Für uns Hobby-Schrauber bedeutet aber ja trotzdem dass große Sicherheiten zur Klopfgrenze einfach ein besseres Gefühl geben...

Unverbrannte Nester: Ich weiß nicht was du da vielleicht gelesen hast, aber welcher Sinn sollte darin bestehen Kraftstoff, den ich mühsam in den Brennraum befördert habe nicht zu verbrennen/ nicht zu nutzen ? Nester sollten an Quetschkanten unter keinen Umständen entstehen. Gedacht sind sie als "Strömungsbeschleuniger hin zur Brennraummitte (zur Kerze). DIes wird erreicht in dem der Relativdruck im Randbereich (Quentschspalt) erhöhrt wird (wiederrum relativ zur Brennraummitte) Dies resultiert dann in der Strömung die das auszugleichen versucht... Diese Druckspitze kann allerding das Glas zum Überlaufen bringen wenn ohnehin schon hohe dynamische verdichtungszustände vorherschen...
Wie gesagt, ein gutes Instrument, nur eben irgendwann bei "balls-out" Turbo ein möglicher Klopfherd ;-)
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Re: Motor umbau für mehr ladedruck

Beitragvon moloch-fighter » Mo 14 Dez, 2015 11:37

Yamselist hat geschrieben:welcher Sinn sollte darin bestehen Kraftstoff, den ich mühsam in den Brennraum befördert habe nicht zu verbrennen/ nicht zu nutzen ?


Zur Kühlung? Kraftstoff reinzukriegen ist ja nicht das Problem - die Luft ist das Problem. Fährst doch bei Turbo-Motor eh immer fetter als nötig, auch wenns am Ende ein paar PS kostet. Ich könnte mir vorstellen (und das heißt nicht, dass es so ist), dass das bisschen unverbrannter Kraftstoff am Rand nicht ins Gewicht fällt. Kohlenwasserstoffe haste eh immer in den Abgasen. Da sind die Abgasemissionen ein Thema. Lange Steuerzeiten sind ja auch Leistungsförderlich und trotzdem wird dabei sehr viel HC wieder rausgehauen. Da die Quetschkante auch wieder Drehmomentfördernd ist, könnte sich das auch locker wieder ausgleichen. Ich könnte mir auch vorstellen, dass wegen der HC-Werte die Quetschkanten zurückgehen. Die Ventilüberschneidung haben se ja bei den Ösi-Modellen älter Generationen aufgrund der strengeren Abgasemission auch rausgenommen.

Die einzigen Nester, die unter keinen Umstanden entstehen sollten, sind Hitzenester. Hier sehe ich eher das Problem der Quetschkante, denn vom Übergang von der Quetschkannte zum Brennraum haste immer ne Kante. Die ist aber mit nem Spacer immernoch da und da nun ohne Quetschkannte hier auch mehr Verbrennung stattfindet ist dem zu folge auch mehr Hitze dabei.

Yamselist hat geschrieben:DIes wird erreicht in dem der Relativdruck im Randbereich (Quentschspalt) erhöhrt wird (wiederrum relativ zur Brennraummitte) Dies resultiert dann in der Strömung die das auszugleichen versucht... Diese Druckspitze kann allerding das Glas zum Überlaufen bringen wenn ohnehin schon hohe dynamische verdichtungszustände vorherschen...


Das würde ich jetzt auch nicht so dramatisch sehen, denn die Quetschkante ist ja i.d.R. nur 3mm breit, was die verdrängte Gemischmenge zwischen dem Quetschespalt auch im Verhältnis zum gesamten Brennraumvolumen/Durchmesser doch rel. gering ist. Somit sollte auch die Strömung an der Stelle nicht so riesig ausfallen.

Sag mir, wenn ich mich irre und du es ganz sicher weist, dass es nicht so ist! Du hast den Mist immerhin studiert :?: Wenn deine Argumente aber auch in erster Linie Theorien sind, wird ich das so jetzt erstmal nicht hinnehmen wollen.
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Re: Motor umbau für mehr ladedruck

Beitragvon Yamselist » Mo 14 Dez, 2015 13:08

Zur Kühlung? Kraftstoff reinzukriegen ist ja nicht das Problem - die Luft ist das Problem
.

Es geht nicht um den angefetteten Betrieb, sondern darum, dass die Brennraumgeometrie ein suaberes Durchbrennen der Flammfront verhindert.. Diese Nester mit unverbranntem Gemisch, was ja Arbeit gekostet hat um es dahin zu bekommen, tragen nicht zur Brennraum- oder Bauteilkühlung bei...


Fährst doch bei Turbo-Motor eh immer fetter als nötig, auch wenns am Ende ein paar PS kostet.

Du fährst auch beim Turbomotor nur so fett wie nötig... ;-)


Ich könnte mir vorstellen (und das heißt nicht, dass es so ist), dass das bisschen unverbrannter Kraftstoff am Rand nicht ins Gewicht fällt
.

Unverbrannter Kraftstoff (im Brennraum) ist verlorene Energie... Wir reden nicht von ein paar Molekülen die bei der HU auffallen, sondern große Taschen mit homogenisiertem Gemisch die aufgrund von Druck, Drehzahl (Geschwindigkeit), Geometrie.. Einflussfaktoren für Zündverzug und Brenngewschwindigkeit , nicht ordentlich oder nicht zur richtigen Zeit abgefackelt werden..

Kohlenwasserstoffe haste eh immer in den Abgasen. Da sind die Abgasemissionen ein Thema. Lange Steuerzeiten sind ja auch Leistungsförderlich und trotzdem wird dabei sehr viel HC wieder rausgehauen.


Ja, hast du immer, mal mehr mal weniger ;-) Bei viel Überschneidung und nem Saugrohreinspritzer/Vergaser, kommen die aber direkt aus dem Einlass und gehen durch die Spülung direkt gen Auslass.. Diese Spülung bewirkt auch das Auslassen der meisten Restgasanteile, so wie es bei einem konventionellen Auslasstakt gar nicht möglich wäre. Damit ist wiederum mehr Raum für frisches Gemisch übrig und wenig inerte (nicht reaktive) Moleküle die sich zwischen meine Kraftstoff-Sauerstoff-paare drängen..

Da die Quetschkante auch wieder Drehmomentfördernd ist, könnte sich das auch locker wieder ausgleichen. Ich könnte mir auch vorstellen, dass wegen der HC-Werte die Quetschkanten zurückgehen. Die Ventilüberschneidung haben se ja bei den Ösi-Modellen älter Generationen aufgrund der strengeren Abgasemission auch rausgenommen.


Die Quetschkante ist eben dann förderlich für das Drehmoment wenn das Brennverfahren es eben erfordert.. Wenn es keinen anderen Weg gibt über die Summer der Betriebszustände eine fette Wolke zur Kerze zu bewegen, dann ist das mit eine der ältesten und bewährtesten Methoden um eine schnelle und zuverlässige Zündung des Gemischs zu erzielen. Nur wird diese eben bei sehr hohen Zylinderdrücken zum Problem...


Die einzigen Nester, die unter keinen Umstanden entstehen sollten, sind Hitzenester. Hier sehe ich eher das Problem der Quetschkante, denn vom Übergang von der Quetschkannte zum Brennraum haste immer ne Kante.


ja, richtig, aber Hitzenester sind eher die Folge kleiner Querschnitte gepaart mit nicht ausreichender Wärmeabfuhr im Verhältnis zum Wärmeeintrag.. Da stimmt es auch, dass manche Quetschkanten gerne mal Herde von Glühzündungen sind.. um so mehr ein Grund sich von íhnen zu distanzieren wenn mann es wirklich ernst meinst ;-)

Glühzündung ist nicht gleich Klopfen (Klopfneigung).. sind sind unterschiedlich getrieben auch wenn sie sich zu gewissen Teilen ähneln.. ins besondere im Gesicht desjenigen der den Motor dann aufmacht.. :twisted:

Die ist aber mit nem Spacer immernoch da und da nun ohne Quetschkannte hier auch mehr Verbrennung stattfindet ist dem zu folge auch mehr Hitze dabei.


Ja, aber auch ohne Spacer sollte die Verbrennung bis an den Rand des Kolbens gehen, in sofern ist der Wärmeeintrarg gleich..


Das würde ich jetzt auch nicht so dramatisch sehen, denn die Quetschkante ist ja i.d.R. nur 3mm breit, was die verdrängte Gemischmenge zwischen dem Quetschespalt auch im Verhältnis zum gesamten Brennraumvolumen/Durchmesser doch rel. gering ist. Somit sollte auch die Strömung an der Stelle nicht so riesig ausfallen.


Die Strömung ist, jeh nach Ausprägung des Quetschspalts sehr intensiv. Nach Schließen des Einlassventils nimmt die Ladungsbewegung stark ab, was eben in dieser Zeit die Gemischaufbereitung erschwert. Die 3mm Quetschspalt hast du ja nur im OT.. Zündung erfolgt aber idR gut 30° +- vorher.. Daher muss berits vorher (90°v.OT Beispielsweise) das heterogene Gemisch zur Kerze hin konzentriert werden...
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Re: Motor umbau für mehr ladedruck

Beitragvon moloch-fighter » Mo 14 Dez, 2015 13:41

Oha.. mir fallen jetzt wieder tausend Dinge ein, um dir zu wiedersprechen, aber ich glaube, dann kommen wir von Hunderten und Tausendste.
Fakt ist, es gibt Pro und Kontras. Die Frage ist, wann sollte man deiner Meinung nach die Quetschkannte weglassen?

Du sagtest ein 2cm Quetschspalt wird nicht funktionieren, seh ich auch so. Aber ich glaube alles über – sagen wir mal 1,5-2mm würde auch nicht funktionieren (?).
Somit würde es meiner Meinung nach keine Rolle spielen, ob 3mm oder 2cm Quetschkante. Ich denke dann doch lieber den Brennraum ausformen bis zum Rand und die Kante als Hitzenest wegzukriegen (?). Als Nebeneffekt reduziert das nochmal die Verdichtung.
Somit hätteste dann vermutlich weniger Druckunterschiede im Brennraum, aber das Gemisch wird dann wieder weniger Richtung Zündkerze gedrückt, was das Durchbrennen des gesamten Gemischs verhindert… Dann haste aber auch wieder mehr HC :?:
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Re: Motor umbau für mehr ladedruck

Beitragvon Yamselist » Mo 14 Dez, 2015 15:24

Dem letzten Absatz kann ich ganz gut zustimmen... Bedenke dass wenn du unter mittlerer bis hoher Last unterwegs bist, ausreichend Füllung und globale Anfettung hast um immer sicher zünden zu können (Zündsystem einmal außen vor)... Den etwas wackligeren Leerlauf und etwas weniger Drehmoment im off bosst (unter threashold) kann man wenn man so wie du gepolt bist eh verschmerzen.. dafür sparst du dir das Risoko Quetschkante und hast schöne große glatte Brennräume ;-) 2bar + gefällig :wink:

Die Frage ist, wann sollte man deiner Meinung nach die Quetschkannte weglassen?


Das lässt sich wohl nur Motor/Setup-Individuell und mit viel Messtechnik klrären..

Mann mann, das alles nur weil meinte dass Quetschkanten bei sehr hohen Zylinderdrücken auch Klopfherde sein können :?:


Aber weil ja Weihnachten ist hau ich noch einen raus: Ab 8-9000 U/min spielt Klopfen keine Rolle mehr... so ich bin dann mal weg :racer:
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Re: Motor umbau für mehr ladedruck

Beitragvon moloch-fighter » Mo 14 Dez, 2015 16:06

Yamselist hat geschrieben:Aber weil ja Weihnachten ist hau ich noch einen raus: Ab 8-9000 U/min spielt Klopfen keine Rolle mehr... so ich bin dann mal weg :racer:


Kannste verjessen!! Nu lass mich mal nich dumm sterben :lol:
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