Triggerrad Design Einspritzung/Zündung

Maschinen, Motoren, Fahrwerke, Bremsen und Co. Ausschließlich für Motorradtechnik! Für Bezugsquellensuche den Markt nutzen.

Re: Triggerrad Design Einspritzung/Zündung

Beitragvon RRalf » Mo 30 Okt, 2017 01:20

Jo, mach das mal wenn du zeit hast, ich lese und lerne immer gern!

Semi seq. ganz einfach weil ich kein Steuergerät kenne (das ich bezahlen kann), dass 8 eigenständig ansteuerbare Injektorentreiber hat. (Base+Staged Rail) Bei den gängigen MS2 Versionen sind die injektorenausgänge 5-8 nur parallel zu 1-4 geschalten, und nicht separat ansteuerbar. Weiss nicht ob man da softwareseitig eingreifen kann. So also der plan inj.1 auf zyl1+4 base, inj2 auf zyl 2+3 base, und analog dazu die beiden anderen inj. Ausgänge zur zweiten Leiste.
Hat denn Vollsequentielle Einspritzung bei einem reinen Dragbike überhaupt einen echten Vorteil? Ich mein Emissionen und sogar auch derart feinheiten im Ansprechverhalten sind doch hier nicht wirklich interessant?
Benutzeravatar
RRalf
 

Re: Triggerrad Design Einspritzung/Zündung

Beitragvon MSQ » Mo 30 Okt, 2017 09:01

Die vorteile von seq. zu semiseq. Injektion werden meist ueberbewertet.
Seq.inj. kann vorteile bei relativ grossen einzelduesen im leerlauf,teillast bringen.
Dort kann die pulsweite bei semiseq sehr kurz werden und man rutscht in den unlinearen bereich der duesen.
Auf die max leistung hat es keinen einfluss,aufs ansprechverhalten und teillast nur bei siehe oben.
MSQ
 

Re: Triggerrad Design Einspritzung/Zündung

Beitragvon moloch-fighter » Mo 30 Okt, 2017 15:47

Ne Ignijet ist dir zu teuer? Haben eigentlich ein sehr gutes Preis Leistung Verhältnis und ist sehr anwenderfreundlich. Kann auch 8 Düsen, Launch Contr., Schaltblitz, Quickshifter etc...
Logging und Boost Contr. wäre noch goil, aber man kann für den Preis nicht alles ham.

Zum den Triggerrädern:
Die XX hat glaube nen 62mm Rotor. Das ist immernoch recht klein - für ne gute Lobe Erkennung sollteste da nicht zu viele Zähne nehmen (max. 24-x IMO). Die Igni beispielsweise hatte früher mit geringer Anzahl von Zähnen sehr schwankende Zündwinkel im Leerlauf, wenn man hier bereits mit errechnetem Zündwinkel unterwegs war. Der Grund ist die stark schwankende Drehzahl der KW im Leerlauf. Bei 4 Lobes waren das mal eben 10°(!) Abweichung. bei einem Gasstoß ändert sich die Drehzahl noch sehr viel stärker, was zu einer noch viel krasseren Abweichung führt. Folglich nimmt der Motor das Gas gar nicht erst an. In höheren Bereichen dreht die Welle schon so stabil, dass du zu mindest bei gleichbleibender Drehzahl keine Abweichungen mehr hast. Ändert sich aber die Drehzahl (z.B. beim Beschleunigen), verändert sich der Zündwinkel wieder ungewollt. Beschleunigen: Zündung kommt später = kleinerer Zündwinkel ; Abtouren: Zündung kommt früher = Zündwinkel steigt

Läuft son Bock nun streng nach Basis-Frühzündung - also Lobe fliegt am Pickup vorbei und Spule muss zünden ist der Zündwinkel extrem stabil. Das Problem ist, dass die Position der Lobes fest sind und du ja deine Zündwinkel den versch. Drehzahl und Lastverhältnissen anpassen willst. Um die Berechnung akkurater zu gestallten brauchste halt mehr Lobes. Daher fahre ich überall 24 Lobes - auch bei den 50mm Rädern der GSXR/Bandit. Hier ist der errechnete Zündwinkel schon so stabil, dass ich keine Abweichung mehr messen konnte.

Das Problem bei vielen Zähnen und kleinen Triggerrädern ist die Lobe- bzw. ganz besonders die Lücken-Erkennung. Im Startverhalten macht sich das besonders bemerkbar. Wenn der Bock erstmal läuft ist das meist kein Thema mehr. Hast du ne gute Fahrzeug Batterie mit nem kräftigen Starter kann die die KW schon recht stabil leihern lassen und die ECU kann den / die fehlenden Zähne erkennen. Da aber die Drehzahl beim Orgeln dennoch sehr stark schwankt, ist es besonders wichtig, die Lücke an die richtige Stelle legen. Man wird feststellen, dass sich der OT bei den meisten Systemen mit 24-x Triggerrad zwischen dem 7. und 8. Lobe befindet. Grund ist hierfür das zu verdichtende Gemisch, wenn der Kolben in der zweiten Hälfte der Aufwärtsbewegung ist, was die KW in diesem Punkt sehr stark abbremst. Somit dreh die Welle kurz nach dem UT in der ersten Hälfte der Aufwärtsbewegung, am schnellsten und der induktive Sensor (der ja auf Bewegung angewiesen ist) kann die Lücke am besten erkennen. Wichtig ist dabei auch, dass das Triggerrad aus einem sehr weichen, eisenhaltigen (gut magnetischen) Stahl besteht.

Statt nach der Lücke im Triggerrad zu suchen gibt es auch eine andere Möglichkeit und hier kommt ein weiterer Vorteil des vollsequ. Systems ins Spiel. Normalerweise sucht die ECU immer nach einer Unregelmäßigkeit im Triggerrad und fängt dann an die Lobes hochzuzählen, bis zu dem Basis-Lobe - in meinem Fall ist das immer das 7. Lobe. Damit die ECU weiß in welchen Tackt sich der Zylinder befindet, kommt in der Lücke das Signal von der Nockenwelle.
Bei meiner CBR1100RR Turbo :lol: habe ich daher 2 der 3 Zähne wegrasiert und habe den Zahn übrig gelassen habe, der mir von der Position her am besten deuchte. Trotzdem musste mein Basis-Lobe nun an die 9. Stelle weichen. Die Lücken-Erkennung war dadurch schon komplett fürn Arsch und gepaart mit nem schwachen Akku und ner bescheidenen LiMa-Spannung (einige habens vielleicht in meinem Thread mitverfolgt), hat man den Bock echt fast gar nicht mehr angekriegt. Statt aber nun den einzelnen NW-Pin zu versetzen und somit auch die Lücke am Triggerrad, hab ich einfach was anderes ausprobiert und zwar habe ich die ECU nicht nach der Lücke im Rad suchen lassen, sondern primär nach dem NW-Pin als Null-Stelle, so wie es bei Systemen mit Triggerrädern ohne Lücke oder eingefügtem/verlängerten Lobe ist. Seit dem habe ich den Start-Knopf noch nie länger als eine Sekunde drücken müssen.

So, das sind erstmal so grob meine Erfahrungen mit dem Triggergedöns. Ich hoffe, das hilft euch weiter.
Benutzeravatar
moloch-fighter
 

Re: Triggerrad Design Einspritzung/Zündung

Beitragvon RRalf » Di 31 Okt, 2017 08:46

Wow - das war viel Input, das muss ich mir alles nach der arbeit nochmal in ruhe durchlesen! :!:


Die ignijet ist nicht per se zu teuer, und der Funktionsumfang ist definitiv sehr gut, für den Anwendungszweck wofür sie gedacht ist. Vor allem Traction control und diverse schaltungsmöglichkeiten sind Top, und unvergleichbar auf dem Markt. Aber mittlerweile kostet das Steuergerät in der Vollversion nach der alten Preisliste auch beinahe 1000 Eur, und dafür gibt es Geräte, die da Funktionen bieten, die mich für meine Pläne mehr ansprechen würden. Ich vermisse da Ladedruckregelung, Lambdacontroller, Datarecording, Klopferkennung und ein paar Sachen, die andere Ecus in diesem Preissegment da einfach schon bieten und mehr. Ausserdem ist man softwareseitig immer an den Hersteller gebunden, und dr einzig mögliche support sitzt in der Tschechei.... es wird bei mir definitiv eine Megasquirt Steuerung, ich hab mich da jetzt auch schon so lange eingelesen und geplant, dass ich das auch erstmal so mit einem günstigen, einfachen MS2 System versuchen werde. Einfach erstmal die ersten Gehversuche machen, das ist halt alles auch komplett neu für mich.


Die Idee im letzten Absatz mit der NW Erkennung mit einem Zahn spukt mir auch schon eine Weile im Kopf herum, der msq hatte hier ja auch schon sowas geschrieben. Ich denke das ist eine sehr gute Möglichkeit, und werde das evtl versuchen. Hast du einen guten Tipp wie du die Position des Geberrades zum Sensor / des Winkels vom signalgebenden Zahn ausgemessen hast? Die Einbauposition ist ja doch mehr als bescheiden.
Benutzeravatar
RRalf
 

Re: Triggerrad Design Einspritzung/Zündung

Beitragvon MSQ » Di 31 Okt, 2017 17:33

also mal aus dem stehgreif ohne absolute garantie,
wenn ich so im whb nachsehe und ein wenig kombiniere,
kommt vor zylinder 1 zündot der einzelne zahn vom nw geber am cam-sensor vorbei ?
bitte um berichtigung,wenn ich es falsch deute.
http://www.msextra.com/doc/pdf/MS2V357_Hardware-3.4.pdf ab seite 137
da isses beschrieben wie man vorgeht.
eigentlich recht simpel,entfernst die doppelgabel am nw geber und der rest ist oben erläutert.
mußt halt die gradzahl vom tooth1 zu zündOT zylinder1 bestimmen und eintragen.
wenn die auch nicht aufs grad genau stimmt,macht das erstmal nichts.
du mußt sowieso mit fixed ign-advance und ner zündpistole prüfen und ggf. korrigieren.
MSQ
 

Re: Triggerrad Design Einspritzung/Zündung

Beitragvon MSQ » Di 31 Okt, 2017 20:46

nachtrag,
ist mir selbst gerade aufgefallen,seite 156 punkt6.32.
gut möglich,das du gar nichts machen brauchst und sie mit dieser auswahl läuft.
dann mußt du den trigger angle/offset so lange anpassen,
bis du bei fixed ign angle 0° der zündfunke mit deiner ot markierung deckungsgleich ablitzen kannst.
MSQ
 

Re: Triggerrad Design Einspritzung/Zündung

Beitragvon moloch-fighter » Di 31 Okt, 2017 20:52

Jupp, um ne Zündlichtpistole wirste nicht drumherum kommen. Schon alleine, um Abweichungen und Korrekturwerte zu ermitteln.
Mal ganz nebenbei haste das beste Signal immer an der fallenden Flanke des Lobes. Wenn man die Base-Advance per Zündlichtpostole ermittelt, wird man feststellen, dass die Position rechnerisch auch sehr gut nachvollziehbar ist. Zu mindest haut das bei der Igni hin.
Zum Funktionsumfang der Igni gebe ich dir in jedem Fall recht.
Benutzeravatar
moloch-fighter
 

Re: Triggerrad Design Einspritzung/Zündung

Beitragvon RRalf » Mi 01 Nov, 2017 05:28

MSQ hat geschrieben:nachtrag,
ist mir selbst gerade aufgefallen,seite 156 punkt6.32.
gut möglich,das du gar nichts machen brauchst und sie mit dieser auswahl läuft.
dann mußt du den trigger angle/offset so lange anpassen,
bis du bei fixed ign angle 0° der zündfunke mit deiner ot markierung deckungsgleich ablitzen kannst.


Sehr geil, dass du das gefunden hast!!! Es gibt scheinbar echt nix was nicht schoneinmal irgendwer gemacht hat...
Jup, Zündpistole kommt auf die Einkaufsliste. Hab bis jetzt nur früher mal mit so nem sehr billigem Teil rumgespielt, da kam nicht viel sinnvolles bei rum.
Benutzeravatar
RRalf
 

Vorherige

Zurück zu Motorrad-Technik: Tipps, Trouble, Tricks